Di masa silam, Jalur Rempah Maritim¹ (JRM) merupakan episentrum kekuatan perekonomian dunia. Secara geografis, jalur ini membentang dari kepulauan Nusantara hingga Eropa, Timur Tengah, Afrika dan Asia Timur (Tiongkok). JRM diketahui lebih ada jauh sebelum “Jalur Sutra Maritim” (JSM) Tiongkok. JSM membentang dari pelabuhan-pelabuhan Tiongkok, Laut Tiongkok Selatan, Selat Malaka, Selat Sunda, Selat Lombok, kemudian menuju Teluk Persia, Laut Merah dan Teluk Aden hingga Eropa melewati Samudra Hindia. Jalur ini pun memperluas jangkauannya hingga mencapai Asia, Afrika Timur, Asia Barat dan Eropa (Luhulima, 2014). Lalu timbul pertanyaan kritis, mungkinkah Indonesia mendapatkan manfaat dari masifnya perkembangan JSM yang beririsan langsung dengan JRM?
Geopolitik dan Geoekonomi
Secara geopolitik maupun geoekonomi keberadaan JRM dan JSM beririsan serta saling terintegrasi. JRM secara geografis nyaris mencakup seluruh wilayah perairan Asia Tenggara. Wilayah perairan Asia Tenggara saat ini di masa silam termasuk dalam rute pelayaran dan perdagangan interinsuler serta internasional. Tiongkok sebagai kekuatan ekonomi dunia yang mengusung JSM mesti berkolaborasi dengan negara-negara Asia Tenggara, khususnya Indonesia. Pasalnya, sebagian lintasan laut JSM berada di perairan kepulauan Indonesia. Perairan tersebut mencakup Selat Malaka, Selat Sunda, Selat Lombok, sebagian Laut Tiongkok Selatan hingga Samudra Hindia.
Memang ada problem batas maritim di Laut Tiongkok Selatan. Indonesia telah menetapkan perairan di perbatasan Laut Tiongkok Selatan sebagai perairan Laut Natuna Utara. Tiongkok berdasarkan hukum laut internasional tak bisa mengklaim batas maritimnya dengan Indonesia hingga Laut Natuna Utara. Alasannya karena menurut hukum laut internasional (United Nation Convention of Law of the Sea/UNCLOS) tahun 1982 Tiongkok bukan negara kepulauan. Jadi, Tiongkok tidak bisa menarik garis batas maritimnya dari pulau terluar atau hingga perairan Laut Natuna Utara.
Secara praktis, deklarasi gagasan Tiongkok “Maritime Silk Road” of the 21 century telah mendahului gagasan PMD Indonesia. Indonesia baru mengumumkan Poros Maritim Dunia (PMD) melalui Forum Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC) dan East Asia Summit IX, November 2014. Meskipun demikian, Indonesia tidak bisa berpangku tangan menghadapi agresivitas Tiongkok lewat JSM-nya. Salah satu yang patut dicermati secara geopolitik adalah sikap Tiongkok membujuk Thailand selama lebih dari satu dasawarsa terakhir. Tiongkok berupaya berkolaborasi dengan Thailand terkait proyek pembukaan Terusan Kra. Terusan ini bakal menghubungkan Laut Tiongkok Selatan dengan Selat Malaka dan Samudera Hindia. Pembukaan terusan ini akan mengubah tata pelayaran kawasan Asia Tenggara. Nantinya rantai pasok maritim barang maupun jasa dari dan keluar Tiongkok bakal lebih pendek. Hal ini akan berimbas pada peningkatan efisiensi juga efektifitas pergerakan barang serta jasa yang memasuki pelabuhan-pelabuhan di wilayah pesisir Tiongkok dan sepanjang JSM. Hemat kami, cepat atau lambat hal ini akan terwujud, apalagi saat ini Tiongkok merupakan salah satu raksasa ekonomi dunia bersama Amerika Serikat (AS).
Menanggapi uraian di atas, timbul pertanyaan, “Apakah Selat Malaka, Selat Lombok dan Selat Sunda akan mati sebagai jalur pelayaran dan perdagangan dengan dibukanya terusan Kra nanti?” Mestinya tidak. Pasalnya jalur pelayaran menuju Pasifik dari Australia lewat Samudra Hindia, masuk ke Selat Lombok, Ombai-Wetar, Selat Makassar hingga Laut Banda pun bakal marak seiring dengan terimplementasinya konsep PMD. Terbukti bahwa dalam forum pertemuan APEC negara-negara anggotanya menyambut baik tawaran Presiden Jokowi soal PMD tahun 2014 lalu. Artinya negara anggota APEC seperti AS, Jepang, dan Tiongkok pun punya kepentingan yang sama secara geopolitik dan geoekonomi.
Lalu bagaimana Indonesia mengimplementasikan gagasan PMD agar sejalan dengan JSM-nya Tiongkok? Dalam Forum East Asia Summit IX di Myanmar, Presiden Jokowi menyebutkan lima pilar PMD ala Indonesia yaitu: (i) membangun budaya maritim, (ii) menjaga dan mengelola sumber daya laut berbasiskan industri perikanan dan nelayan; (iii) membangun infrastruktur dan konektivitas maritim; (iv) mengembangkan diplomasi maritim serta kerja sama kemitraan kelautan; dan (v) memperkuat pertahanan maritim berbasis samudra. Dalam pandangan kami, pilar poros maritim mestinya tidak berhenti sampai di situ. Harusnya Pemerintahan Presiden Joko Widodo sampai periode kedua ini terus mentransformasikan kekuatan perdagangan dan kejayaan ekonomi maritim masa lalu untuk melengkapi pilar PMD-nya. Dukungan teknologi informasi berbasis digital yang sekarang menghegemoni kekuatan ekonomi dunia dibutuhkan untuk menyukseskan transformasi ini.
Pilar Ekonomi Maritim Masa Silam
Secara historis, pilar kejayaan ekonomi maritim Nusantara pada masa silam bertumpu tiga hal: (i) perdagangan antar wilayah, interinsuler dan internasional, (ii) pelayaran, dan (iii) kota pantai yang berbasiskan pelabuhan laut. Mengapa demikian? Sejarah mencatat bahwa bangsa-bangsa Eropa sangat berambisi menjelajah samudra untuk menguasai perdagangan sekaligus mendapatkan komoditas rempah-rempah di kepulauan Nusantara. Alasan yang melatarbelakanginya adalah karena sejak peradaban Mesopotamia, Mesir Kuno, Romawi, Persia, Tiongkok hingga India rempah-rempah asli khas kepulauan Nusantara menjadi primadona dunia.
Bahkan, ada dokumen dari masa Dinasti Mesir Ptolemy yang tersimpan di perpustakaan Alexandria mengindikasikan kejayaan maritim dunia berada di pantai barat Sumatera. Di dalam dokumen ini tercatat sebutan negeri Barosai dan Karpura Dwipa atau Minanga Kambwa yang merupakan pemasok kamper (kapur Barus) dan lada di Mesir pada masanya. Sejarawan PH Brans menafsirkan istilah “Barosai”–yang ditulis dalam disertasinya–sebagai Barus. Beliau juga menjelaskan bahwa tatkala pasokan kamper dan lada berhenti lalu bangsa Mesir berlayar ke negeri sumbernya diikuti pembesar-pembesar kerajaan. Sebagian dari mereka menetap di negeri di kepulauan Nusantara. Informasi ini mengindikasikan betapa pentingnya transportasi laut sebagai kekuatan ekonomi maritim Nusantara dalam tataniaga rempah dunia saat itu.
Fakta sejarah lainnya bersumber dari Anthony Reid. Ia mencatat bahwa sepanjang abad 15 sampai 17 adalah masa kejayaan ekonomi Nusantara berkat perdagangan rempah (pala, cengkeh, lada), kayu (gaharu, cendana), kapur barus dan kopi. Puncak masa keemasan ekonomi rempah ini berlangsung di era kejayaan kerajaan Islam pesisir dibarengi berkembangnya kota-kota pantai di kepulauan Nusantara. Di kota pantai ini berkembang bandar-bandar pelabuhan dan pasar. Pelabuhan yang masih berfungsi hingga saat ini diantaranya Pelabuhan Pottere di Kota Makassar, Pelabuhan Lembar di NTB, Pelabuhan dan Kota Sibolga di pantai Barat Sumatera, Pelabuhan Teluk Bayur dan Kota Padang di Sumatera Barat, Pelabuhan Ternate dan Kota Ternate, Pelabuhan Murhum dan Kota Bau-Bau di Sulawesi Tenggara, Pelabuhan Gresik dan Kota Gresik di Jawa Timur, Pelabuhan Banten dan Kota Serang di Provinsi Banten, hingga Pelabuhan Cirebon dan Kota Cirebon. Pelabuhan-pelabuhan dan kota-kota pantai inilah yang menjadi saksi bisu kejayaan ekonomi maritim di kepulauan Nusantara yang bertahan hingga jelang abad ke-17.
Bangsa Prancis, Inggris, Portugis, dan Belanda baru sampai ke kepulauan Nusantara pasca abad ke-17. Bangsa Belanda menjadi yang terlama bercokol di kepulauan Nusantara. Selain menmbangun koloni di Hindia Belanda, Belanda dengan organisasi Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC) yang berdiri pada 20 Maret 1602 juga mengendalikan perdagangan rempah di Nusantara. Sejarah mencatat VOC memberlakukan larangan perdagangan rempah secara ketat lewat pengawasan pelayaran Hongi di Kepulauan Maluku pada abad 17 sampai 19. Tujuannya agar memonopoli perdagangan komoditas rempah Nusantara.
Jalur Rempah Maritim
Berkembangnya ekonomi maritim berbasis rempah di masa silam melahirkan frasa jalur rempah maritim. Hal ini pulalah yang menginspirasi kami menelurkan gagasan berbentuk tulisan berjudul Revitalisasi Ekonomi Politik Jalur Rempah Maritim ini. Gagasan ini tak dipungkiri, sama persis dengan inspirasi Tiongkok yang melahirkan “JSM”. Jalur Sutra di Tiongkok adalah jalur perdagangan Asia, Timur Tengah, Eropa hingga Afrika di masa silam yang melalui daratan Asia hingga Eropa. Kami meyakini bahwa inspirasi PMD yang digagas pemerintah Indonesia tahun 2014 lewat “konsep tol maritim” sejatinya merujuk jalur rempah. Perbedaan antara PMD dengan JRM adalah JRM menambahkan tiga pilar basis kekuatan ekonomi maritim.
Ada problem dan setting ekonomi politik dengan era kekinian. Jika dahulu kala primadona ekonomi politik maritim yang menarik bangsa Eropa berlomba-lomba mencapai kepulauan Nusantara adalah rempah-rempah maka saat ini komoditas apa yang dapat menjadi primadona secara ekonomi politik? Pemerintah mesti mengidentifikasi jenis komoditas yang menopang kejayaan JRM versi kekinian.
Selanjutnya kami berpandangan bahwa gagasan PMD harusnya terintegrasi dengan JRM. Integrasi ini akan merevitalisasi setidaknya tiga hal. Pertama, pemerintah harus menghidupkan kembali pelayaran rakyat antar negara maupun interinsuler di wilayah Indonesia khususnya timur Indonesia. Problemnya, saat ini industri kapal rakyat kita terkesan mati suri. Industri kapal rakyat amat sulit mendapatkan dukungan pembiayaan. Apalagi dalam situasi ekonomi nasional yang kini diterpa pandemi Covid-19. Pertanyaannya, apakah pemerintah memiliki political will dan keberanian untuk membuat kebijakan yang mampu menopang permodalan industri kapal rakyat melalui skema kredit perbankan? Mungkinkah pemerintah mengeluarkan kebijakan afirmatif dari sisi moneter berupa pembiayaan berbunga rendah bagi industri pelayaran rakyat? Seharusnya pemerintah berani mengeluarkan kebijakan ini. Terlebih, saat ini bahan baku industri perkapalan rakyat berupa kayu berkualitas makin mahal dan sulit didapatkan. Hal ini disebabkan oleh hutan Indonesia yang menyediakan jenis kayu bahan baku untuk membangun kapal makin menipis populasinya, di mana tingginya deforestasi hutan Indonesia adalah penyebabnya.
Kondisi industri pelayaran rakyat ini tidak jauh beda dengan industri galangan kapal nasional. Data terakhir mencatat sembilan puluh persen aktivitas rantai pasok barang dan jasa lewat transportasi laut di Indonesia didominasi kapal asing. Jika pemerintah memiliki political will untuk membangkitkan industri galangan kapal nasional niscaya persentase ketergantungan penggunaan kapal asing dalam industri pelayaran nasional akan berkurang.
Kedua, menghidupkan JRM lewat PMD mesti memiliki komoditas primadona yang menjadi “inti perdagangan” antar wilayah, interinsuler dan internasional. Sebagai ilustrasi, bila kapal laut yang berlayar ke Papua, Papua Barat, NTT hingga Maluku mengangkut semen, maka sewaktu kembali, kapal tersebut dapat mengangkut komoditas apa? Selama ini persepsi awam, kapal laut dari timur Indonesia hanya bisa mengangkut ikan dan hasil laut. Padahal hasil pertanian dan perkebunan rempah di wilayah timur berlimpah-limpah. Bisa saja kapal tersebut membawa rempah-rempah, hasil ternak, perkebunan, hutan non kayu (madu, bunga-bungaan) untuk bahan baku industri di Pulau Jawa.
Kita mengenal daerah NTT, sebagai penghasil sapi dan kacang mete. Kita juga mengenal Sorong dan Raja Ampat di Papua Barat sebagai produsen olahan ikan kayu dan asin. Tugas pemerintah adalah bagaimana mencarikan akses pasar domestik dan internasional agar komoditas khas daerah ini masuk dalam market place secara digital sehingga dapat dipesan oleh konsumen yang pengirimannya memanfaatkan transportasi laut.
Ketiga, pemerintah mesti membangun pelabuhan hub skala internasional agar ada kapal yang melayari Trans Pasifik dan Samudra Hindia untuk melayani perdagangan barang atau jasa di wilayah tengah dan timur Indonesia. Saat ini, Indonesia baru memiliki tiga pelabuhan hub, yaitu Pelabuhan Tanjung Priok, Pelabuhan Tanjung Perak dan Pelabuhan Makassar, padahal terdapat pelabuhan-pelabuhan lain yang berpotensi berkembang menjadi pelabuhan hub, di antaranya adalah Pelabuhan Sorong di Papua Barat, Pelabuhan Bitung di Sulawesi Utara, Pelabuhan Benoa di Bali, Pelabuhan Balikpapan di Kalimantan Timur, Pelabuhan Ternate di Maluku Utara, Pelabuhan Belawan di Sumatera Utara dan Pelabuhan Sabang di Aceh. Ke tujuh pelabuhan ini tinggal dinaikan statusnya agar memenuhi standar International Maritime Organization (IMO). Semua pelabuhan di atas akan menopang jalur perdagangan internasional baru Trans-Pasifik hingga Samudra Hindia. Di samping itu, ke depan pemerintah juga mesti mulai merencanakan pembangunan pelabuhan tipe A baru di NTT, NTB, Maluku, Kepulauan Bangka Belitung, Teluk Palu hingga Teluk Tomini.
Pembangunan pelabuhan baru ini mesti memiliki kelayakan oseanografi perairan dan teknis kepelabuhanan serta memiliki jaminan dukungan komoditas primadona unggulan yang khas. Komoditas tersebut bisa bersumber dari tanaman perkebunan, hasil tambang, industri pangan dan wisata bahari. Dengan berkembangnya pelabuhan hub internasional, kota-kota pantai baru berkembang dan melahirkan “sabuk ekonomi maritim Nusantara” berbasis kepelabuhanan dan kota pantai versi JRM.
Salah satu pemikiran strategis JRM dalam jangka panjang adalah pembukaan terusan Palu yang menghubungkan Teluk Tomini dan Selat Makassar. Terusan ini akan memperpendek jalur pelayaran dari dan ke timur Indonesia. Apalagi pemerintah Indonesia telah mencanangkan pemindahan Ibu Kota Negara Indonesia ke Provinsi Kalimantan Timur. Otomatis pembukaan terusan Palu akan memberikan nilai geopolitik dan geoekonomi bagi berkembangnya kawasan ekonomi Selat Makassar, Teluk Palu, pesisir utara pulau Sulawesi dan perbatasan maritim Indonesia dengan Malaysia.
Tak bisa dipungkiri revitalisasi JRM akan menjadikan kota-kota pantai dan pelabuhan sebagai penggerak utama yang dapat memberikan multiplier effect secara regional maupun nasional. Revitalisasi JRM bukanlah wacana dan pepesan kosong, melainkan sebuah gagasan besar yang dapat diimplementasikan sehingga menjadikan Indonesia sebagai gravitasi ekonomi maritim dunia. Revitalisasi ini juga memiliki nilai ekonomi politik strategis karena bakal mengintegrasikan dan menjembatani kemitraan Trans Pasifik dengan negara pantai yang tergabung dalam organisasi intra-kawasan Samudra Hindia (Indian Ocean Rim Association/IORA) yang beranggotakan dua puluh negara yang berasal dari Asia, Afrika dan Australia.
Paling pokok saat ini adalah bagaimana JRM dapat mendorong perekonomian lokal dan mengembangkan kota-kota pantai sebagai satelit dari gravitasi ekonomi maritim berpusat di Indonesia. Pertanyaan selanjutnya, bagaimana mentransformasikan semua ini?
Transformasi Jalur Rempah Maritim
Perwujudan Jalur Rempah Maritim akan mendongkrak kesejahteraan rakyat terutama kesejahteraan masyarakat pesisir dan kota-kota pantai. Oleh karena itu, transformasi JRM dalam pengembangan ekonomi maritim Indonesia kekinian menjadi sebuah keniscayaan. Kita mesti mampu meraup potensi ekonomi maritim yang diramalkan mencapai USD 3 triliun pada tahun 2030. Nilai USD 3 triliun terkonfirmasi dalam Laporan OECD 2016 yang meramalkan bahwa ekonomi maritim dunia bakal berperan penting dalam percaturan dunia.
Lalu, dari sudut pandang ekonomi politik mungkinkah transformasi JRM menjadi momentum Indonesia menuju negara maju tahun 2045? Kami berpandangan bahwa momentum itu mungkin terjadi. Asalkan pemerintah mampu mentransformasikan JRM dengan basis penopang kekuatan ekonomi maritim yang unggul di pasar dunia. Untuk mewujudkan hal itu memang tak semudah membalikkan telapak tangan. Dibutuhkan kajian mendalam agar pengambilan keputusan mentransformasikan JRM secara ekonomi politik tidak menyimpang sehingga dapat berkontribusi bagi perekonomian nasional.
Politik pemerintah sejak 2014 yang mencanangkan Indonesia sebagai PMD sebetulnya sudah tepat. Namun yang menjadi masalah adalah hingga akhir tahun 2021 ini, perkembangan PMD terkesan mati suri. Kiblat pembangunan Indonesia terlalu memfokuskan infrastruktur daratan berupa jalan tol dan bandara, hingga pembangunan infrastruktur maritim terkesan kurang optimal. Memang pemerintah telah berupaya mengembangkan pelabuhan, tol laut dan bandara di pulau kecil perbatasan. Namun dalam praktiknya tidak semua berjalan seperti yang direncanakan.
Kasus tol laut di Maluku terkait mahalnya ongkos distribusi barang dan jasa sempat mencuat di media massa nasional dan media sosial. Padahal kita membangun tol laut ini untuk memangkas biaya logistik laut yang mahal. Bandingkan dengan Tiongkok yang kini jadi kekuatan raksasa dunia di bidang kemaritiman lewat JSM. Mereka menguasai dan melebarkan sayap perdagangan barang dan jasanya karena biaya logistik laut yang murah.
Presiden Tiongkok, Xi Jinping mencanangkan JSM lewat One Belt One Road Initiative (BRI) mencakup dua komponen utama yang mengintegrasikan daratan dan lautan. Kedua komponen itu adalah: (i) the Silk Road Economic Belt (SREB) dan (ii) the 21st Century Maritime Silk Road (CMSR). SREB merupakan jalur daratan yang tujuannya menghubungkan provinsi tertinggal bagian barat Tiongkok dengan Eropa lewat Asia Tengah. CMSR merupakan jalur lautan yang menyambungkan provinsi pesisir kaya di Tiongkok dengan kawasan Afrika serta Asia Tenggara melalui pelabuhan laut dan jalur kereta api.
Jadi kalau kita bertanya mengapa Vietnam memiliki permintaan tinggi terhadap benih lobster dari Indonesia untuk memasok budidayanya, ternyata jawabannya adalah karena sembilan puluh persen hasil budidaya lobster Vietnam diekspor ke Tiongkok lewat jalur darat. Jalur darat menjadi pilihan Vietnam karena lebih dekat sehingga membuat biaya rantai pasok murah dan efisien.
Pertanyaan pokoknya sekarang bagaimana Indonesia mentransformasikan JRM ini menjadi sebagai kekuatan ekonomi maritim baru di era kekinian? Untuk mewujudkannya terdapat tiga orientasi utama. Pertama, JRM Indonesia mesti mampu menghubungkan provinsi-provinsi pesisir di pantai utara Jawa, pantai timur Sumatera, pesisir Kalimantan bagian barat dengan pesisir Afrika, Asia Barat, Asia Tengah, dan Asia Tenggara.
Kedua, JRM Indonesia mesti menyambungkan provinsi-provinsi pesisir di Kalimantan bagian timur, jazirah Sulawesi, Maluku, Maluku Utara, Papua, Papua Barat, Jawa bagian timur, Bali juga Nusa Tenggara dengan Australia, Amerika Serikat, Asia Timur, negara-negara Pasifik, dan Oceania.
Ketiga, JRM Indonesia harus mengimplementasikan pembangunan infrastruktur yang menekankan pada percepatan perpindahan produk komoditas primadona, bukan lagi berorientasi kepada percepatan penduduk berpindah tempat. Dalam praktiknya konsep percepatan perpindahan produk komoditas primadona akan membuat biaya logistiknya lebih murah.
Ketiga orientasi ini bakal berkembang pesat apabila ditunjang basis ekonomi sumber daya alam strategis di wilayah-wilayah tersebut. Untuk mewujudkannya, pemerintah mesti membangun dahulu “peta jalan”-nya sebagai acuan dalam mentransformasikan JRM ini. Peta jalan ini mesti terintegrasi dengan alur laut kepulauan Indonesia (ALKI) I, II, III dan kota-kota pantai berbasis teluk, selat serta perairan pesisir strategis. Dengan pengembangan ini, JRM diharapkan bakal mendekatkan akses pasar internasional sehingga tak perlu lagi bergantung negara ketiga semacam Singapura untuk mengekspor barang dan jasa ke Eropa, Amerika Serikat dan Asia Timur maupun Timur Tengah.
Sekali lagi, gagasan merevitalisasi dan mentransformasikan JRM secara ekonomi politik dalam konteks visi PMD adalah keniscayaan. Jika hal ini diimplementasikan dan sukses, maka Indonesia berpotensi kembali menjadi pusat gravitasi ekonomi maritim dunia. Di samping itu, akan tercapai pemerataan pembangunan ekonomi maritim yang adil dan berkelanjutan di dalam negeri. Semoga.(*)
¹ Menghidupkan jalur rempah bukan hanya mengembalikan kejayaan komoditas rempah di Indonesia, namun menghidupkan kembali jalur pelayaran dan perdagangan lawas sebagai salah satu alternatif implementasi visi Poros Maritim Dunia (PMD). Oleh karena itu dalam tulisan ini kami menyebutnya dengan frasa Jalur Rempah Maritim (JRM).
_______
Naskah ini merupakan karya 10 pemenang terbaik dalam Lomba Penulisan Bumi Rempah Nusantara untuk Dunia 2021. Naskah telah melewati proses penyuntingan untuk kepentingan publikasi di laman ini.
_______
Penulis: Muhamad Karim & Prima Gandhi
Editor: Doni Ahmadi
Sumber gambar: Avigator Fortuner/Shutterstock
